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民航局发布《民用航空监视技术应用政策》增强低空空域监视能力

发布时间:2018-12-16 | 浏览次数：326

民航各地区管理局，各运输（通用）航空公司，各机场公司，空管局、运行监控中心、民航大学、飞行学院、民航干院、航科院、民航二所、校飞中心：
为明确行业监视技术应用实施路径，加快监视领域新技术应用步伐，依据国际民航组织建议措施和实施要求，结合中国民航的实际情况和发展需要，为全面推进中国民航ADS-B实施及低空空域监视技术应用提供指导，民航局组织修订了《民用航空监视技术应用政策》（AC-115-TM-2018-02），现正式印发，请遵照执行。
中国民用航空局
2018年12月7日
1. 监视技术的概况
1.1 监视的作用
监视(Surveillance)为空管运行单位及其他相关单位和部门提供目标(包括空中航空器及机场场面动目标)的实时动态信息。空管运行单位等利用监视信息判断、跟踪空中航空器和机场场面动目标位置，获取监视目标识别信息，掌握航空器飞行轨迹和意图、航空器间隔及监视机场场面运行态势，并支持空-空安全预警、飞行高度监视等相关应用，整体提高空中交通安全保障能力，提升空中交通运行效率，提高航空飞行安全水平以及运行效率。
1.2 监视的分类
1.2.1 监视技术分类
目前应用于空中交通管理的监视技术主要有一次监视雷达 (PSR)、场面监视雷达(SMR)、二次监视雷达(SSR)、自动相关监视 (ADS)、多点定位(MLAT)(详见附件 1)。
按照监视技术的工作原理，国际民航组织(ICAO)将监视技术分为独立非协同式监视、独立协同式监视和非独立协同式监视。
独立非协同式监视，指无需监视目标协作，直接通过地面设备独立辐射电磁波测量并获取监视目标定位信息的监视技术。目前主要包括一次监视雷达和场面监视雷达。其中，一次监视雷达按作用距离分为远程一次监视雷达和近程一次监视雷达。
独立协同式监视，指由地面设备向监视目标发出询问，并接收监视目标的应答信息，通过计算获取监视目标定位信息的监视技术。目前主要包括二次监视雷达和多点定位。其中，二次监视雷达按询问模式分为A/C模式二次监视雷达和S模式二次监视雷达;多点定位按应用范围分为场面多点定位系统(ASM)和广域多点定位系统(WAM)。
非独立协同式监视，指监视目标依靠定位系统获取自身位置信息，并通过数据链向地面设备主动发送定位信息的监视技术。目前主要包括契约式自动相关监视(ADS-C)、广播式自动相关监视(ADS-B)。
除国际民航组织定义的应用于空中交通管理的监视技术外，近年来还涌现了其他监视技术，包括基于卫星的广播式自动相关监视(星基 ADS-B)、卫星定位+北斗短报文(GNSS+RDSS)、卫星定位+移动通信网络(GNSS+4G/5G)和遥控无人驾驶航空器通信链路位置信息自动广播监视。但上述技术在写入国际民航组织相关标准与建议措施 (SARPs)前，不能用于空中交通管理。
1.2.2 监视用途分类
本政策中，监视按照不同用途定义为以下两种类别:
空中交通管理监视:为空管运行单位提供航空器目标的实时动态信息，是进行空中交通管理的基础。
非空中交通管理监视:不以空中交通管理为目的,为空管运行单位及其他相关单位和部门提供航空器目标的实时动态信息。具体包括以下三类:
(1)国家空域安全监视:为国家空域管理部门、民航管理部门等提供涉及国家及公众安全的航空器目标实时动态信息;
(2)公共飞行服务监视:为飞行服务单位、通用航空运营人等提供飞行服务保障所需的航空器目标实时动态信息;
(3)其他监视:用于科学研究、旅客航班信息服务等不涉及以上两类监视应用的航空器目标信息的获取或提供。
2. 发展现状与需求
2.1 发展现状
国际民航组织于第十二届航行大会通过并颁布了第四版《全球空中航行计划》，提出了“航空系统组块升级”(ASBU)方案和新监视技术应用路线图，并要求各成员国根据自身发展情况制定相应的技术发展规划，以促进全球航空运输系统的统一性和互用性。2018年正式颁布的第五版《全球空中航行计划》对新监视技术应用路线图进行了更新和优化。美国、欧洲、澳大利亚等国家和地区结合自身情况制定相应的监视技术应用政策和发展战略(详见附件5)，在传统监视技术的潜力挖掘，以及广播式自动相关监视和多点定位等新监视技术的推广应用等方面提出了具体的策略。
中国民航高度重视监视技术的发展与应用。为支持经济快速发展和航空运输量的高速增长，一方面不断挖掘传统监视技术潜力，加强监视基础设施的部署与建设，另一方面不断加大对新技术的研究投入，大力推广以广播式自动相关监视为代表的新监视技术的应用。
(一)传统监视基础设施建设初具规模
经过改革开放三十多年监视基础设施建设，传统监视基础设施 (雷达)已初具规模。截至目前，我国境内共部署一次监视雷达24 套;二次监视雷达123套，其中S模式二次监视雷达74套;场面监视雷达28套。实现了东部地区主要航路、航线的双重覆盖和西部地区主要航路、航线的连续覆盖(见附件3)，同时在年旅客吞吐量1000万人次以上的机场，绝大多数已实现或将实现场面监视雷达覆盖。
(二)新监视技术应用推进迅速
中国民航高度重视新监视技术的应用与实施，不断加强广播式自动相关监视等技术的研究与应用，在技术政策与规章标准制定、机载设备加改装、地面设备研制生产、实验与运行验证等方面开展了大量工作。中国民航局于2012年颁布了《中国民用航空ADS-B实施规划》，并于2015年进行了修订。截至目前，中国民航已完成308个ADS-B地面站的建设，并构建了以数据处理中心为依托、以民航数据通信网为骨干的广播式自动相关监视信息网，实现广播式自动相关监视数据的处理与发布，计划从2019年7月起全面实施ADS-B运行。中国民航北京、西安、重庆、武汉、长沙、桂林、郑州、乌鲁木齐等8个机场开展场面多点定位系统的应用，提高了场面运行效率。此外，天津、上海、深圳、广州、杭州等12个机场的多点定位系统正在实施阶段。
(三)自动化系统建设稳步推进
随着空中交通流量的持续增长和管制方式的变革，中国民航已建设完成一定规模的空管自动化系统。截至2017年底，已建设完成8个区域管制中心、44套空管自动化主用系统和43套备用系统、18套高级场面活动引导与控制系统(A-SMGCS)，为全国各管制单位提供服务。自动化系统功能日趋完善，具备处理广播式自动相关监视、多点定位等新监视数据的能力，为全国各管制运行单位提供及时、连续、准确的监视信息服务;支持管制员/飞行员数据链通信(CPDLC);目前已有部分地区之间实现空管自动化系统的联网，一些研究机构与院校正在积极开展相关的研究试验。
　　(四)监视技术国产化能力逐步提升
我国工业界在传统监视技术领域，已具备一/二次监视雷达的研发与生产能力，并获得了行业使用许可;在新监视技术领域，已研发生产广播式自动相关监视、高级场面活动引导与控制系统、多点定位、视景增强(EVS)等相关产品，并成功应用于部分航路和机场。
(五)监视新目标与新技术不断涌现
随着通用航空与无人驾驶航空器技术不断发展，国内研究机构也积极开展针对不同类别航空器的新监视技术研究。星基ADS-B、广域多点定位、卫星定位+北斗短报文、卫星定位+移动通信网络、遥控无人驾驶航空器通信链路位置信息自动广播监视等一批新监视技术陆续通过研发与试验验证，为新的空域使用者提供监视服务奠定了基础。
2.2 发展需求
中国民航正在实施民航强国战略，要求加快建设现代空中交通服务系统。截至2017年底，民航全行业运输飞机在册架数3296架;共有颁证运输机场229个;完成运输周转量1083.08亿吨公里，比2016年增长12.6%;民航全行业完成旅客运输量5.52亿人次，比2016年增长13%; 民航运输机场完成旅客吞吐量11.48亿人次，比2016年增长12.9%;全国航空公司平均航班正常率为71.67%，其中空管原因造成航班不正常的比例占7.72%。到2020年，我国民航空中交通流量将达到2010年的3 倍以上，民航运输机场数量达到260个、通用机场数量达到500个，民航运输机队规模将达到4000架，通用航空机队规模将达到5000架，航空器年起降架次将超过1300万，运输总周转量将达到1400亿吨公里以上，旅客运输量将超过7亿人次，航班正常率将提高到80%以上。
未来二十年，中国民航运输量仍将保持快速增长，空中交通流量持续增长，对飞行安全、空域容量以及运行效率提出了更高的要求，传统监视技术受限于技术体制与布局，难以满足日益增长的航空运输和日益复杂的运行环境需要。加快实施和推广新监视技术应用，为各运行单位缩小航空器间运行间隔，预测并解决空域和场面潜在冲突，更加灵活高效地使用空域资源，提供及时、连续和准确的监视定位信息，将对推动民航运输持续增长、降低航空器和管制运行成本、提升民航安全水平与空域容量、提高运行效率以及服务能力具有重要意义。
(一) 提升空中交通监视能力
雷达等传统监视技术及其布局、数量将难以满足日益增长的航空运输需要，需继续部署完善。我国东部地区空中交通流量大，飞行密度高，迫切需要定位精度高、更新率快的新监视技术，以改进航空器间的最小安全间隔，提升空域容量。我国中西部地区、小型机场、洋区航空运输均将保持快速增长，但上述地区雷达部署难度大、建设成本高，迫切需要环境适应性更强的新监视技术，提高安全水平和运行效率，并有效降低建设和运行成本。
我国地域辽阔、地形多样、空域结构复杂，迫切需要采用多种监视技术发挥各自优势，互补融合，实现监视补盲与备份，提升监视的连续性和可靠性，为优化航路、航线结构提供支撑。我国国境线长，周边形势多变，迫切需要在重点区域建设独立非协同监视设施，提升主动监视能力。我国航空运输量高速发展与空域资源的限制矛盾日益突出，迫切需要实现“空-地”协同和“空-空”监视，增强飞行员的态势感知，加强与地面的协同，灵活高效地使用有限空域，预测潜在冲突并实施解脱，提高飞行安全水平、空域容量与运行效率。
(二) 增强机场场面监视能力
随着民航经济发展，民航大型繁忙机场和多跑道机场越来越多，机场规模和交通量越来越大，跑道、滑行道、联络道和停机位的布局和构型越来越复杂，造成机场场面活动区的运行冲突日益增多，迫切需要多种机场场面监视手段的联合应用，以增强机场场面的监视能力，进一步优化地面滑行，提高运行效率。根据航空器机坪管制移交有关工作要求，迫切需要塔台与机坪管制单位共享精确、实时和丰富的航空器监视信息，解决冲突隐患。民航局正在全力推进大中型机场 1全天候运行建设，亟需不断深化监视技术，实现冲突预测，防止跑道入侵，加强滑行引导与控制能力，提高机场低能见度条件下的运行安全与效率。
(三) 增强低空空域监视能力
国务院、中央军委于2011年做出了加快推动低空空域管理改革的重大决策，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》也明确提出大力发展通用航空的要求，国务院于2016年颁布实施了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，民航局于2018年发布了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，通用航空迎来了迅猛发展的新局面。低空飞行活动的快速增加，迫切需要增强低空空域监视能力。加快推进以广播式自动相关监视为代表的新监视技术的应用，将有效加强低空空域的监视，从而更好地保障通用航空飞行安全，实现军民航监视信息共享，促进通用航空持续健康发展。
　　(四) 建立无人驾驶航空器监视体系
近年来，民用无人驾驶航空器产业高速发展，出现多次无人驾驶航空器干扰航班正常运行的不安全事件，空管、机场、航空公司迫切需要建立无人驾驶航空器监视体系，对各类无人驾驶航空器实施监控。推动遥控无人驾驶航空器通信链路位置信息自动广播监视技术应用，将有效解决消费级无人驾驶航空器监视问题;广播式自动相关监视技术在无人驾驶航空器领域的应用将为无人驾驶航空器与有人航空融合运行提供技术基础。
(五) 提高监视信息的应用范围和服务水平
随着低空空域改革不断深入和航空公司规模扩大，航线航班增加，各航空公司、通航企业和飞行服务保障单位迫切需要加强航空器全程运行监控能力，对国内国际航班和通用航空飞行活动实现全程实时监控，提高运行管理主动应对能力，提升运行控制水平，更好地提供航班和通用航空飞行活动信息服务。民航局、管理局、监管局等各级民航政府部门迫切需要加强对全国或地区的航空器运行监管，提升服务监管能力。各相关部门需要特定航班和通用航空飞行活动动态信息，以提高重大事件或灾害的主动应对能力。社会公众不仅需要更加公开透明的航班和通用航空飞行活动动态信息以确保其更加科学合理地安排出行，还需要掌握无人驾驶航空器动态信息以更安全有效地运行。
3. 应用政策
3.1 目标与原则
为满足空中交通服务对监视技术应用的需求，提高空中交通安全的保障能力，增加空域容量，提升运行效率，适应中国民航快速发展的需要，中国民航对监视技术的应用应实现如下目标:
·改善空中交通监视能力;
·提高新技术的应用水平;
·优化监视基础设施布局;
·保障民航快速健康发展。
为实现监视技术应用的目标，监视技术应用需遵循以下原则:
·统一规划，需求优先;
·空地协同，统一推进;
·新旧互补，平稳过渡;
·自主创新，接轨国际;
·新技术应用验证认证先行，完善标准规章，稳步推进建设;·通用航空按需建设与发展，推进新型技术，空地协同配合。
3.2 技术应用政策
基于中国民航监视技术发展现状和运输航空、通用航空运行需求，可用于空中交通服务的监视技术主要有一次监视雷达、场面监视雷达、二次监视雷达、自动相关监视、多点定位等，未来不排除使用新出现的监视技术。同时开展新监视技术的研究，如星基ADS-B、卫星定位+北斗短报文/移动通信网络、遥控无人驾驶航空器通信链路位置信息自动广播监视、多静态一次监视雷达(MSPSR)、多功用监视雷达、低空监视雷达、无源多点定位系统、光学探测等。
未来一定时期内，中国民航监视技术应用政策分近期(2022年以前)、中期(2023-2027年)和远期(2028-2032年)三个阶段，具体应用政策为:
一、一次监视雷达。
一次监视雷达应用于以下条件之一的区域，原则上应与二次监视雷达合装:
(一)终端(进近)管制区;
(二)空域结构复杂且各类空域用户运行密集的区域;
(三)国际航路、航线的国境地带。
近期终端(进近)管制区应根据运行需求有计划地部署近程一次监视雷达，提供独立非协同监视手段;空域结构复杂且各类空域用户运行密集的区域和航路、航线的国境地带可根据运行需求部署近程/ 远程一次监视雷达。
中期终端(进近)管制区维持近程一次监视雷达近期建设的规模，配合新增终端(进近)管制区部署近程一次监视雷达。
远期终端(进近)管制区在未出现可以替代一次监视雷达的独立非协同式监视技术的条件下，继续维持近程一次监视雷达中期建设的规模，配合新增终端(进近)管制区调整或补充近程一次监视雷达。
二、二次监视雷达。
二次监视雷达作为雷达管制的主要监视技术，应用于航路、航线和终端(进近)管制区。
近期在实施雷达管制的航路、航线和终端(进近)管制区，部署和完善S模式二次监视雷达，提供及时、连续、准确的监视信息，满足雷达管制的监视要求;实现S模式二次监视雷达数据的应用，推进S 模式二次监视雷达联网应用。
中期维持二次监视雷达近期规划的规模，与广播式自动相关监视等其他监视技术共同提供监视服务。根据航路、航线和终端(进近) 管制区变化情况，局部调整或者补充S模式二次监视雷达，满足空中交通服务对监视的运行需求;实现二次监视雷达与ADS-B的综合应用。
远期二次监视雷达作为合作监视技术之一，在航路、航线和终端 (进近)管制区保持二次监视雷达的连续覆盖，与ADS-B等其他监视技术共同满足空中交通服务对监视的运行需求。
三、广播式自动相关监视。
积极推动广播式自动相关监视的建设与运行，采用1090兆赫扩展电文唯一数据链。
近期完成全国ADS-B地面站建设，实现航路、航线和运输机场监视覆盖;全面建成ADS-B数据处理中心，实现ADS-B数据的传输、处理、发布和应用;运输航空公司确保航空器机载设备满足ADS-B OUT运行要求;开展ADS-B IN(空空监视)技术应用的试验验证工作，在部分区域进行ADS-B IN试验运行。开展飞行信息服务广播(FIS-B)的研究，根据研究结果和运行需求推动FIS-B的应用。
在教学训练、海上石油服务、航空护林、空中游览、农化作业、公务飞行、通用航空短途运输等作业区域和时间相对固定、飞行活动较为密集、对监视服务信息需求较大的通用航空活动区域部署广播式自动相关监视地面基础设施，作为低空空域监视应用主要技术手段提供广播式自动相关监视服务。依据国家低空空域管理改革工作总体部署，推动广播式自动相关监视的建设与运行，实现管制空域和监视空域广播式自动相关监视的全面覆盖。鼓励采用“北斗+GPS”作为定位数据源，并推进基于“北斗+GPS”卫星导航系统的ADS-B IN技术应用，为通用航空自主飞行提供安全与技术保障手段。中远期依据国家中长期科学和技术发展规划，以及国家卫星导航产业中长期发展规划，结合“北斗”卫星导航系统标准国际化进程，逐步引入“北斗”卫星导航系统，提高GNSS安全性和定位能力，为广播式自动相关监视应用提供更加安全、可靠、准确、连续的定位信息。结合国际ADS-B IN技术应用情况，推广应用ADS-B IN技术，实现空空监视。
四、基于卫星的广播式自动相关监视(星基ADS-B)。
星基ADS-B 应用于洋区、极地、偏远地区等无法建设地基监视设施的区域，通过卫星搭载ADS-B载荷，为航空器提供包含位置数据在内的ADS-B信息，实现对全球航空器的无缝连续追踪监控。
近期根据运行需求，结合星基ADS-B相关卫星系统建设部署进度，开展航空公司航班追踪监控、通航飞行服务等面向航空运营人的非空管监视应用验证和试点，实现运营人对航空器的追踪和监控。同时推进我国自主全球低轨卫星移动通信系统及星基ADS-B的建设，组织研究星基ADS-B空管行业应用需求。
中远期结合星基ADS-B系统服务提供情况、民航应用需求以及试点应用情况，深化星基ADS-B空中交通管理监视应用模式与场景，逐步推广应用。
五、契约式自动相关监视。
契约式自动相关监视应用于不适合建设广播式自动相关监视、二次监视雷达、多点定位系统等地面基础设施的洋区和偏远地区航路、航线。
近期不再发展契约式自动相关监视，仅维持现有应用规模。中期逐步替代契约式自动相关监视。
六、广域多点定位系统。
广域多点定位系统应用于以下条件之一的区域，实现广播式自动相关监视的定位验证、备份和雷达补盲，混合使用以实现对航路、航线和终端(进近)管制区的监视:
(一)具有近距平行跑道的终端(进近)管制区(跑道间距不足1310米);
(二)空域结构复杂的终端(进近)管制区;
(三)地形复杂、雷达建设成本高或不宜建设雷达的地区。
近期根据运行需求，进行广域多点定位的运行试验与验证，在通过广域多点定位运行试验与验证的条件下，部署广域多点定位系统地面基础设施，完善监视覆盖和提高监视性能，同时为满足终端(进近) 特殊区域的监视需求提供备选方案，为近距平行跑道运行提供监视与冲突告警。
中远期根据机场发展和航路、航线的变化，局部调整和补充广域多点定位系统，作为合作监视技术之一提供监视服务。
七、空中交通管制自动化系统。
近期逐步升级改造现有系统，具备以下功能和要求，研究和推进自动化系统飞行数据交换，开展空中交通管制自动化系统间飞行动态数据接口的互联试验验证，实现管制快速移交。
(一)具备新数据源的处理能力，支持ICAO Doc4444和固定报文格式要求(MH/T 4007)及未来标准的扩展;
(二)具备雷达管制和ADS-B管制功能;
(三)利用数据链等信息，增强飞行管制情景意识共享和信息交互;
(四)增强多种监视信息源、气象信息源的处理能力，建立以航迹监控为基础的“门到门”监控能力;
(五)完善系统的告警能力;
(六)完善自动化系统间，以及与其他信息系统间的接口标准，方便不同空域用户间信息共享。
中远期建成全国飞行数据处理中心，推进空中交通管制自动化系统飞行动态数据接口的扩展应用，与流量管理系统、空域管理系统、协同决策机制(CDM)、机载信息等系统信息共享、交互数据，形成一体化的空中交通管理系统。
八、场面监视雷达。
场面监视雷达应用于以下条件之一的机场，为实现对机场场面活动区的航空器、车辆等动目标的监视、引导和控制提供监视信息:
(一)日均起降300架次以上或者两条及以上跑道运行的;
(二)实施低能见度运行的(见附件3，能见度条件2，3或4);
(三)跑道/滑行道/停机位结构设计复杂，存在较多冲突隐患的。近期使用全固态场面监视雷达，作为机场场面主用监视手段。符合条件之一的机场应优先部署场面监视雷达。中期根据运行需求，符合条件之一的机场继续完善和补充场面监视雷达，鼓励引入新监视技术作为场面监视源，解决机场场面安全运行。远期维持中期建设规模，在未出现可以替代场面监视雷达的独立非协同式监视技术的条件下，根据运行需求，继续完善和补充场面监视雷达，作为合作监视技术之一。
九、场面多点定位系统。
场面多点定位系统应用于机场场面运行环境复杂的机场，为机场场面监视、引导与控制提供更加丰富完善的监视信息，提高场面动目标的定位精度，实现机场场面活动区的监视。
近期根据运行需求，在大中型机场部署场面多点定位地面基础设施，机场跑道、滑行道、联络道、机坪活动区运行的车辆应加装车载信标，实现机场场面活动区的监视。根据运行需求，可采用场面多点定位系统作为场面监视雷达的补充。未安装场面监视雷达的机场，采用场面多点定位作为主用监视手段。
中远期根据机场发展和流量增长情况，局部调整和补充场面多点定位地面基础设施。
十、高级场面活动引导与控制系统。
部署场面监视雷达和场面多点定位系统的机场，应当配置高级场面活动引导与控制系统处理场面各监视源信息，为参与机场场面活动的相关单位提供相同的场面运行态势信息。部署高级场面活动引导与控制系统时，根据附件 3 的要求，依据机场类型配置相应实现层次的高级场面活动引导与控制系统。
近期在配置高级场面活动引导与控制系统的机场实现II级功能要求，引入和融合场面监视雷达、广播式自动相关监视、多点定位等多种监视信息源，加强对大中型机场场面活动区的监视和告警功能，提升大中型机场低能见度条件下的全天候运行能力，保持低能见度条件下的机场容量，减少航空器滑行时间，开展跑道异物检测，加强跑道入侵监视，提高滑行道和停机坪的运行安全和效率。开展视景增强系统(EVS)应用研究，提高低能见度下的监视能力。
研究与制定高级场面活动引导与控制系统III/IV级功能的有关国际规范和标准，并在指定机场进行高级场面活动引导与控制系统 III级路由规划功能的运行试验与验证。
中期完成大中型机场的高级场面引导与控制系统部署，实现高级场面活动引导与控制系统II级功能的完备应用，实现跑道异物检测和多源监视。配置III级路由规划功能,推动视景增强系统应用，提高机场全天候运行能力;未配置高级场面活动引导与控制系统的机场塔台鼓励视景增强系统的应用，提高低能见度情况下的监视能力。在指定机场进行高级场面活动引导与控制系统IV级引导功能的运行试验与验证，并推广应用。远期完善和补充高级场面活动引导与控制系统IV 级功能(A-SMGCS IV)，全面实现机场场面监视、控制、路由和引导功能。
十一、非空中交通管理监视
(一)卫星定位+北斗短报文/移动通信网络。
卫星定位+北斗短报文/移动通信网络应用于不适合建设或受限于成本不能建设ADS-B 的区域，为通用航空器和无人驾驶航空器提供监视信息，实现对低空空域航空器运行的实时监视。
近期根据运行需求，在不适合建设或受限于成本不能建设ADS-B的区域鼓励利用“GNSS+RDSS”以实现对通用航空器定位，构建以北斗短报文数据为基础的北斗低空监视信息系统，实现对低空空域北斗定位与监视数据汇集、融合、整理与服务。在有条件的区域应采用移动通信网络(4G/5G)实现航空器定位信息传输。
中远期根据运行需求在局部地区调整采用“GNSS+RDSS”或 “GNSS+4G/5G”技术实现对通用航空器的定位。
(二)遥控无人驾驶航空器通信链路位置信息自动广播监视系统。
通过无人驾驶航空器通信链路广播监视信息，建设专门的地面系统接收其监视信息，实现无人驾驶航空器实时监视。
近期开展消费级无人驾驶航空器、物流无人驾驶航空通信链路位置信息自动广播监视系统试点应用，实现对试点区域遥控无人驾驶航空器的监视。
中远期根据试点应用情况，逐步推广遥控无人驾驶航空器通信链路位置信息自动广播监视系统的应用。
3.3 技术应用路线图
空中交通管理监视主要用于航路、航线，以及终端(进近)管制区、塔台、机场场面和通用航空。航路、航线主要采用一次监视雷达、二次监视雷达、广播式自动相关监视、契约式自动相关监视和广域多点定位等监视技术;终端(进近)管制区主要采用一次监视雷达、二次监视雷达、广播式自动相关监视和广域多点定位等监视技术;塔台采用目视作为确定航空器位置的基本方式，监视技术的采用将有效解决管制塔台在繁忙时段、冲突隐患、通视遮蔽和低能见度情况下指挥和控制问题，终端(进近)管制区所设塔台采用终端(进近)管制区相同的监视手段，共享监视信息;机场场面主要采用场面监视雷达、广播式自动相关监视和场面多点定位等监视技术，视景增强系统也将用于有需求的机场，实现辅助监视功能;通用航空主要采用广播式自动相关监视。非空中交通管理监视主要应用技术包括卫星定位+北斗短报文/移动通信网络和遥控无人驾驶航空器通信链路位置信息自动广播监视等监视技术。
4.配套措施
4.1 实施规划与规范标准
民航局会同有关机构与部门加强对各种新监视技术的试验和验证，根据验证结果制定相应的专项实施规划，指导监视技术的具体实施，并制定相关的规章、规范与技术标准，涵盖机载及地面设备标准、航空器适航资格、人员培训、运行程序、审定批准、监督检查等各方面，保障监视技术顺利实施、有效推进和安全运行。
民航局将适时推进航空电信技术规范研究机构的建立，并鼓励技术规范与标准研究的国际交流与合作，努力推进与欧美航空标准化组织的互认合作。
4.2 设施设备要求
设施设备包括地面监视基础设施、通信系统、监视数据处理系统和机载系统。
4.2.1 地面监视基础设施
地面监视基础设施包括一次监视雷达、二次监视雷达、场面监视雷达、自动相关监视、多点定位系统和遥控无人驾驶航空器通信链路位置信息自动广播监视系统等地面监视设备及附属设施。
按照“整体规划、统一标准、分步实施、协同推进”的原则，推进运输航空和通用航空地面监视基础设施的建设和使用。
二次监视雷达根据要求应具有S模式功能。
地面监视设备应按照相应的行业规范及标准，输出监视数据，确保多源监视数据的融合与互用。
广播式自动相关监视地面设备应具备应用功能扩展能力。运输航空广播式自动相关监视地面站应兼顾通用航空应用的需求。
多点定位系统地面站应支持广播式自动相关监视应用功能的扩展。
视景增强系统应符合场面运行技术标准的要求，支持高级场面活动引导与控制系统的运行。
遥控无人驾驶航空器通信链路位置信息自动广播监视系统地面设备应具备精准定位、自动广播等功能，符合技术标准和运行规范的要求。
4.2.2 通信系统
民航局加快推进民航数据通信网的应用，作为监视数据传输的基础，完成监视数据共享。
不具备应用民航专用通信网传输与交换条件的，可以选用安全、可靠、经济的传输方式进行数据传输，确保数据传输的实时性和有效性。
4.2.3 监视数据处理系统
空中交通管制自动化系统
空中交通管制自动化系统应至少具备多源监视数据接收、融合等功能。空中交通管制自动化系统应能融合、处理一次监视雷达、二次监视雷达(包括 A/C 模式二次监视雷达和 S 模式二次监视雷达)、广播式自动相关监视、多点定位等数据，支持 ICAO Doc4444 和固定报文格式要求(MH/T 4007)及未来标准的扩展，满足程序管制、雷达管制、ADS-B 管制运行的服务要求，为高空、中低空、终端(进近)、塔台提供管制指挥功能。
高级场面活动引导与控制系统(A-SMGCS)
高级场面活动引导与控制系统应具备多种监视源数据接收和融合功能。采用广播式自动相关监视、多点定位、二次监视雷达等监视技术对协同监控目标实现监视;对非合作监控目标，包括监视目标、障碍和外来物，需采用场面监视雷达、视景增强和跑道异物检测等监视技术。
高级场面活动引导与控制系统包括四级功能，分别为:监视、控制、路由和引导。监视功能包括覆盖区域内所有运动及静止航空器和车辆的精确定位;根据引导与控制需求对沿路径的时间与位置数据进行更新;检测任何入侵包括航空器运动区域、跑道带及指定保护区域的入侵;完成对机场地面、飞行初始阶段和飞行最后阶段的监视。控制功能包括使授权运动速度最大化(动态能力);检测冲突及提供解决方案;提供纵向间距;对跑道或滑行道入侵提供告警并启动保护装置(如停止牌或报警器);对紧急入侵提供告警等。路由功能实现复杂机场车辆密集情况下，为运动区域中每一航空器或车辆指派行驶路线、改变目的地及线路的功能。引导功能主要包括为任何授权运动提供必需的引导;为飞行员和驾驶员提供清晰的指示以允许他们沿指派路径行进;显示受限或不可用的路径及区域;接受路由的随时改变; 对所有的引导辅助设备的运行状态进行监控等。
监视数据处理中心
监视数据处理中心完成所有监视信息(一次监视雷达、二次监视雷达、广播式自动相关监视、多点定位等)和运行管理信息的综合处理和管理，为区域管制中心自动化系统、大型终端区管制中心自动化系统等提供实时综合监视信息，为区域内的高空管制中心、中低空管制中心、进近、塔台提供备份实时综合监视信息，并具备信息发布功能。
监视数据处理中心应分步建设各级的数据处理中心，引入一次监视雷达、二次监视雷达、广播式自动相关监视、多点定位系统等多种监视信息源数据、飞行计划数据、飞行情报、气象等相关信息，在此基础上开展空管大数据应用和挖掘工作，完善与流量管理系统、协同决策系统和空域管理系统等互联互通的功能。当数据受到区域内 GNSS 卫星完好性、人为干扰等因素影响时，将采用比对、反演等技术手段验证数据的有效性。
低空监视信息处理中心
低空监视信息处理中心完成对低空空域监视信息(广播式自动相关监视、多点定位、卫星定位+北斗短报文/移动通信网络、遥控无人驾驶航空器通信链路位置信息自动广播监视等)和运行管理信息的综合处理和统一管理，为空域管理部门、民航管理部门、运行监控部门、飞行服务单位、通用航空企业、科学研究机构提供实时综合监视信息，为低空空域管理与服务、国家安全监控体系和通用航空运行提供数据支持，并具备信息发布功能。
遥控无人驾驶航空器监视数据处理系统
遥控无人驾驶航空器监视数据处理系统具备遥控无人驾驶航空器通信信号处理功能，能解析遥控无人驾驶空器广播的监视信息，向无人驾驶航空器空中交通管理系统(UTM)、空域管理单位提供监视数据。
4.2.4 机载系统
为满足本政策推广应用的需求，航空器制造企业、机载设备供应商、运输航空企业、通用航空企业等单位应按照本政策的部署，适时取得适航批准和运行批准。
近期，在民航管制空域活动的航空器应安装机载应答机。按照全国 ADS-B 实施推进计划，2019 年之前，在已实现广播式自动相关监视覆盖的航路、航线、机场内运行的航空器，应具备 ADS-B OUT 功能。近期末，在西部主要航路、航线运营的航空器，应具备 ADS-B IN 功能。
中远期，在广播式自动相关监视作为主用监视手段的空域，根据运行要求，推广 ADS-B IN 功能。2025 年之前，在所有航路、航线运营的航空器，应具备广播式自动相关监视功能。
国际民航组织对全球导航卫星系统的脆弱性进行了分析和论证，详见附件6。根据国际民航组织对全球导航卫星系统的建议，为减少全球导航卫星系统脆弱性对广播式自动相关监视技术应用带来的影响，需采取一系列的措施1-2。
为提高监视和冲突避撞系统的效能，强制要求机载应答机发送气压高度信息。
注 1:广播式自动相关监视机载系统具有接收和处理两个星座信息，提供位置数据源能力。
注 2:为确保定位和授时应用的独立性、可靠性，建议其中一个星座使用北斗导航卫星系统(BeiDou)。
4.2.5 GNSS 定位信息源
近期，GNSS 以 GPS 作为主用监视定位信息源，在开展北斗导航卫星系统(BeiDou)的应用研究和试验验证基础上，将北斗作为辅助监视定位信息源;中远期，在北斗导航卫星系统满足国际民航组织的要求后，北斗导航卫星系统和 GPS 共同作为 GNSS 监视定位信息源。
国际民航组织对全球导航卫星系统的脆弱性进行了分析和论证 (见附件 6)。采用包括北斗导航卫星系统在内的多星座 GNSS，可以减少全球导航卫星系统脆弱性对广播式自动相关监视技术应用带来的影响。同时，全球导航卫星系统完好性监测系统将会对完好性监测进行处理，监视全球导航卫星系统的完好性，当全球导航卫星系统的完好性不能达到系统指标时，应能输出告警信息。
4.3 新监视技术的研究与验证
民航局鼓励和支持国内有关单位加强对应用于空中交通服务的监视技术研究与创新，加大重大工程建设项目中对新监视技术的预研、评估与验证资金投入，并对新监视技术的验证与应用实施统一管理。
新监视技术应用前应进行关键技术评估、关键环节试验和试点应用验证，在确保新监视技术运行安全、稳定的基础上方可实施。新监视技术的验证与实施工作要求参照民航局有关规范执行。
4.4 人员培训
在监视设备(系统)投入运行前，各单位要积极开展专业技术人员培训，并保证人员培训所需经费。人员培训可由局方授权或指定单位承担，也可由运行单位根据需要自行组织，培训对象包括空中交通管制员、飞行员、签派员、机务维修人员、航空电信人员以及其他有关人员，以保证监视设备(系统)安全、可靠、高效运行。
4.5 国际交流与合作
中国民航将不断深化监视技术应用领域的国际交流与合作，鼓励研究机构、工业界等各种层面的技术交流与合作。及时了解、跟踪国际监视技术发展趋势，保持与国际民航组织和世界主要国家监视技术发展同步，加强与周边国家的协调合作，推进区域监视信息共享。加强行业内外监视技术应用交流，在吸收和转化已有成熟技术的基础上，充分利用社会资源和技术力量，鼓励创新，提高中国在监视技术应用领域对国际航空的贡献。
4.6 政策的修订
本政策是根据国际民航组织的建议措施和地区发展规划，结合中国民航的现状和发展需要而制定的。鉴于政策制定所依据的环境可能发生变化，这些变化包括国际民航组织的建议措施和地区发展规划产生大的调整、中国民航的应用需求发生变化、监视技术本身出现大的调整或出现新的监视技术等。当出现上述变化时，会依据这些变化及时修订该政策。
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